Premessa

Per degli ambientalisti è difficile parlare male di una linea ferroviaria. Il treno per le sue caratteristiche risponde benissimo alle esigenze di trasporto di merci e persone; il suo "fratello minore", il tram, viene giustamente invocato per risolvere i problemi di mobilita delle grandi città soffocate da traffico e smog; i "treni-navetta" in Austria hanno drasticamente limitato il transito di attraversamento dei TIR.
Perché dunque dire no al ripristino della linea ferroviaria metaurense?
I motivi sono numerosi e consistenti, frutto di analisi accurate dell'intero tracciato percorso integralmente a piedi una prima volta nell'agosto 1996, una seconda volta nel dicembre 2006 - gennaio 2007 e varie volte successive ma solo nei punti ancora percorribili, soprattutto nei tratti in entrata ed uscita dalle stazioni. Dalla verifica "sul campo", oltre che da tanti altri elementi più avanti evidenziati, è derivata la convinzione che questa linea non è più recuperabile come ferrovia ma può ritornare a nuova vita come pista ciclopedonale nel tratto di circa 42 km compreso tra Fano e Fermignano.

Ciò non significa che nella vallata del Metauro non debba esistere una linea ferrata: in altra sede, presumibilmente lungo la superstrada Fano-Grosseto, avrebbe senso creare un collegamento trasversale tra l'Adriatico e il Tirreno; di questa ferrovia, moderna, efficiente e con un bacino di utenza molto più consistente di quello provinciale, potrebbero beneficiare persone e cose.

Insistere, senza nessuna ipotesi di mediazione, sull'idea di ripristinare la vecchia ferrovia significa anche bloccare le grosse potenzialità di un vero e proprio patrimonio rappresentato da una fascia di territorio da utilizzare non solo al livello del suolo ma anche del sottosuolo, senza le complicazioni di espropri, attraversamenti ed imprevisti che rendono difficile e talora impossibile realizzare certe opere.

Da qui la nostra proposta di pista ciclopedonale che ha anche il pregio di non precludere affatto un eventuale riutilizzo della Fano - Urbino come ferrovia, qualora in futuro ne fosse documentata la necessità ("ubi major, minor cessat") e si trovassero le enormi risorse economiche necessarie; proposta che rappresenta solo una parte, quella più visibile, di un progetto più ampio con implicazioni di carattere turistico, sportivo ma anche ambientale; è quanto viene realizzato da amministratori illuminati in tante parti anche d'Italia nel settore dei trasporti dove va registrata una novità positiva: la riscoperta della bicicletta non solo come mezzo di svago ma anche come strumento di spostamento individuale (evidentemente nei percorsi brevi) più efficiente ed ecologico di qualsiasi altro!

Enrico Tosi e Leonardo Zan

Fano, Giugno 2010
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Perché non conviene ripristinare
la ferrovia Fano – Urbino

 

1 - Urbanizzazione del territorio

Nel corso degli anni lungo la ferrovia e a stretto contatto con i binari sono sorte numerose abitazioni che, per il passaggio del treno, subirebbero disagio e pericolo; sono inoltre aumentati i punti di attraversamento dei binari (originariamente esistevano 57 passaggi a livello) sia di tipo pedonale che automobilistico.

 

2 - Situazione di grave degrado degli impianti

I binari non più a norma, il degrado degli immobili, la massicciata in buona parte invasa da una fitta vegetazione e in più punti danneggiata, ponti e gallerie senza manutenzione, occupazioni abusive dei binari e tanto altro ancora rendono solo teorico un ripristino dell'uso ferroviario dopo molti anni di mancato utilizzo della struttura. Le mutate condizioni economiche e sociali hanno reso non più funzionale questo tipo di linea ferrata non solo nel nostro territorio; lo dimostra anche il fatto, in base ai dati reperibili sul web, che in tutta Italia sono state progressivamente abbandonate oltre 150 linee locali; di tratte effettivamente ripristinate e ben funzionanti risulta un solo esempio; in altri due o tre casi il ritorno del treno è solo di tipo turistico e stagionale.

 

3 - Altissimi costi di ripristino e gestione

Per la riattivazione di questa linea ferroviaria, in disuso ormai dal 1986, è prevedibile una spesa difficilmente sostenibile. Per avere un'idea di tali costi possono servire i dati seguenti.
- Nel 1995, per il tratto di 26 km da Fano a Fossombrone è stata preventivata una spesa di circa 63 miliardi di lire per una sorta di metropolitana leggera con una fermata ogni km. Tale proposta prevedeva il riutilizzo della linea ferrata esistente (allora ancora in buono stato) con parziali modifiche e migliorie (edifici, parcheggi, semafori in 30 PL, elettrificazione, informatizzazione, materiale rotabile, ecc.). Tempo di percorrenza dei 26 km: circa 50 minuti!
- Per l'ammodernamento della ferrovia provinciale Pesaro-Fano-Urbino uno studio del 1990 prevedeva il ripristino della Pesaro-Urbino e della Urbino-Schieti; si prevedeva inoltre la costruzione ex novo della Schieti-Pesaro (27 Km), in modo da collegare ad anello le vallate del Metauro e del Foglia, per un totale di 93 km circa. Per la prima tratta è stato calcolato un costo di massima di 30 miliardi di lire. Per la seconda tratta altri 30 miliardi. Per la Schieti-Pesaro, completamente nuova, si prevedevano 210 miliardi. Per l'acquisto di materiale rotabile moderno superleggero si dovevano aggiungere altri 30 miliardi, per un totale di circa 300 miliardi (valori 1990). Andavano poi aggiunti i costi per automazione dei PL, ammodernamento dei sistemi di pagamento dei biglietti, spesa di gestione per le strutture e il personale.
- Di recente (2009) un accordo Stato-Regione prevede uno stanziamento di 110 milioni di euro per la ricostruzione della Fano-Urbino con funzioni di metropolitana leggera.

 

4 - Oggettiva mancanza di competitività del treno sulle brevi distanze

Lungo la vallata del Metauro non esistono grossi problemi di mobilità. Pur esistendo un bacino di utenza di circa 140.000 abitanti, con 16.000 -18.000 spostamenti giornalieri totali nei due sensi potenzialmente interessati ad un trasporto di tipo metropolitano lungo la vallata (dati ricavati dal censimento 1991), si è nel tempo ridotto progressivamente il numero di utilizzatori del treno, rivelatosi, per la sua lentezza e rigidità, sempre meno concorrenziale rispetto all'auto privata. Il Piano Regionale Trasporti, Relazione tecnica e dati di traffico nelle linee minori marchigiane-Gennaio 1986, forniva i seguenti dati relativi al triennio 1979-1981.
Viaggiatori totali tra Urbino e Pesaro:
1979 n. 70669 media giornaliera n. 193
1980 n. 65704 media giornaliera n. 180
1981 n. 65086 media giornaliera n. 178
Nell'orario in vigore nel 1982 esistevano in totale 15 corse giornaliere: 8 da Pesaro a Urbino, 7 da Urbino a Pesaro. Si ottiene pertanto una media di circa 12 persone per ogni convoglio. Per attualizzare tali dati, occorre considerare la notevolissima crescita della motorizzazione privata nella nostra regione, passata da 3 abitanti per auto (fine anni '70) a 2,0 (fine anni '80) per arrivare a circa 1,6 nel 2006.
Con una velocità commerciale di 45 km/h, per coprire una distanza di 48 km il treno impiega oltre un'ora, vale a dire almeno il doppio rispetto all'auto.
Inoltre, il cosiddetto "car pooling", cioè l'uso condiviso dell'auto per lo stesso tragitto, come nel caso degli studenti universitari, rende estremamente vantaggioso il ricorso all'auto privata sia sul piano economico che pratico. Utilizzando la ferrovia metaurense, si dovrebbero sommare tre diversi mezzi e tre diversi tempi di percorrenza: 1) per raggiungere la stazione di partenza; 2) per raggiungere la stazione di arrivo; 3) per raggiungere la destinazione finale.
Partendo per esempio da Fano, il tempo complessivo per raggiungere Urbino risulterebbe di oltre un'ora e mezza (compreso il tempo necessario per prendere il bus fino al parcheggio del Mercatale) a fronte di circa mezz'ora rispetto all'automobile che, oltretutto, risulta anche molto più comoda.

 

5 - Esistenza di un collegamento moderno ed efficiente tra Fano e Urbino

Nel ripristinare la ferrovia metaurense si dovrebbe anche giustificare (in particolare di fronte ai tanti pendolari che ogni giorno in Italia viaggiano in condizioni precarie) la spesa di ben oltre cento milioni di euro, pur in presenza di un sostanziale "doppione" della ferrovia: gli autobus di linea che corrono tra Fano e Urbino lungo la via Flaminia, cioè sostanzialmente sullo stesso percorso della linea ferrata; sono autobus moderni e confortevoli che di fatto rappresentano quella "metropolitana leggera" che alcuni invocano come nuova ferrovia metaurense.
Infatti, proprio come la vecchia ferrovia o la nuova metropolitana, il servizio bus già esistente effettua fermate ogni poche centinaia di metri e copre con numerose corse l'intera giornata; in più, essendo meno "rigido" del treno, è in grado di adeguare il percorso in base ad eventuali nuove esigenze; inoltre, il consorzio provinciale che gestisce i trasporti su gomma sta pensando di collegare tra loro Pesaro, Fano e Urbino e nel frattempo sta ammodernando il parco macchine per migliorare con la tecnologia più moderna l'efficienza del servizio.
Il contenuto del seguente articolo del Corriere Adriatico del 14/5/2009 dovrebbe far riflettere sull'ipotesi di realizzare una metropolitana là dove oggettivamente questa necessità non esiste.

Una circolare tra Pesaro, Fano e Urbino
Il grande sogno di Adriabus che intanto ha rinnovato il parco mezzi con gli Euro5 e informa meglio i clienti
In cantiere, l'idea di una grande circolare Pesaro-Fano-Urbino. In dirittura d'arrivo, altre importanti novità. “L'Adriabus – sostiene il presidente, Maurizio Mazzoli – sta puntando sempre più sulla continua implementazione dei servizi, dal rinnovo del parco mezzi alla più chiara comunicazione di orari e possibilità di collegamento”. Un indirizzo, questo dell'azienda a capitale pubblico e privato, che ha trovato il beneplacito dell'assessore ai trasporti delle Marche, Pietro Marcolini. Citando lo stanziamento di un budget complessivo regionale di 25 milioni di euro per la mobilità urbana ed extra-urbana dei territori, di cui “un quarto arriverà per pertinenza alla provincia di Pesaro-Urbino”, Marcolini ha affermato: “Per necessità e per virtù, aumenta la domanda di trasporto pubblico locale e, quanto sta facendo Adriabus nel pesarese, è sicuramente offrire una risposta adeguata ai crescenti bisogni dei cittadini in materia. Sono stupito dalla novità, ma certo non mi meraviglia affatto che sia Pesaro a partire con la georeferenziazione degli autobus, dove tutto arriva sempre prima”.

È così che il direttore generale di Adriabus, Massimo Benedetti, ha potuto introdurre l'avvio della fase sperimentale di monitoraggio sui tempi di percorrenza degli autobus. Inizialmente partirà la città di Pesaro per due sole linee, la Circolare Destra e l'Anulare Sinistra; poi seguiranno a ruota le altre linee e le altre città. Sono già state predisposte una decina di paline digitali alle fermate (al momento, 3 a Pesaro e 3 a Fano, 1 a Urbino e 1 alla Morciola) che informeranno gli utenti circa i minuti di attesa all'arrivo del mezzo. “Come da tempo avviene nelle grandi città”, chiosa soddisfatto Benedetti.
Acquistati 7 nuovi autobus che fanno del proprio marchio Euro5 un vanto in materia di ecocompatibilità, è atteso un incremento di altrettanti mezzi entro fine anno. E, dopo l'aggiornamento di collegamenti e orari, è giunta anche una nuova veste grafica per i depliants delle tratte extraurbane. Una battaglia navale di lettere e numeri per l'individuazione del proprio percorso sulla mappa colorata delle oltre 57 linee, con indicazioni su coincidenze, tariffe e luoghi di interesse toccati nel giro. Al momento in diffusione ridotta gli orari ancora invernali, dai primi del prossimo mese saranno distribuiti gli estivi in vigore dall'11 giugno. E presto arriveranno a destino anche i tascabili informativi sulle tratte urbane. Mentre da un lato l'azienda annuncia significative azioni di controllo sui titoli di viaggio, secondo uno scadenzario d'ispezioni reso noto (alla stregua degli appostamenti autovelox) sul sito Adriabus a partire dal 22 maggio, si prospetta a bordo anche l'installazione di telecamere di videosorveglianza e trasmissione immagini ...
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Perché conviene realizzare
una pista ciclopedonale

 

1- Recupero conservativo della struttura a costi contenuti e senza precludere un eventuale ripristino della ferrovia

L'importo complessivo per una pista di km 42 circa e larga m 3,2 si aggirava nel 1996 (data di elaborazione del presente progetto) sui 6,5 miliardi di lire, nei quali erano compresi, tra gli altri lavori, la rimozione dei binari, il disboscamento e lo sfalcio di erbe, la pavimentazione in conglomerato bituminoso, segnaletica e sistemazione di spazi verdi lungo il percorso. Considerato che per progetti di questo tipo sono previsti contributi consistenti, si può ritenere che l'onere finale per gli Enti locali risulterebbe sicuramente sopportabile. Da notare che alcuni di questi lavori, come la rimozione dei binari, il disboscamento ma anche il consolidamento della massicciata e delle opere d'arte, ecc., sarebbero in ogni caso indispensabili; per questo motivo, anche se realizzati per una pista ciclabile, sarebbero comunque propedeutici per un eventuale ripristino della ferrovia. I costi della pista ciclabile sarebbero decisamente più ridotti se, come è avvenuto altrove, i binari non fossero asportati ma lasciati "in situ" e ricoperti con materiale idoneo; non si porrebbe inoltre il problema di smaltire, ovviamente a norma, oltre 80.000 traversine di legno impregnate di sostanze pericolose.
Alla trasformazione di linee ferroviarie dismesse in piste ciclabili si è giunti un po' dappertutto, sia in Italia che all'estero, dove evidentemente il pragmatismo prevale su una sorta di "ideologismo ferroviario" che non accetta la pista ciclabile neanche come soluzione intermedia in attesa di un eventuale ritorno del treno a cui, se effettivamente necessario, nessuno potrebbe opporsi.

 

2 - Realizzazione di un impianto ricreativo e sportivo di tipo naturalistico

Soprattutto nelle giornate festive, numerosissime sono le persone che percorrono le strade per lunghe escursioni in bicicletta; non mancano quelle che scelgono la bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per andare a scuola o al lavoro. Questo, tra pericoli e inquinamento da traffico. In sostanza, l'uso della bicicletta è molto consolidato, nonostante la carenza di strutture specifiche. Una pista ciclopedonale ben attrezzata e abbastanza lunga, larga circa 3,5 m, potrebbe quindi diventare punto di attrazione sia per i residenti che per persone provenienti da altre regioni; in questo senso è rassicurante il successo che hanno dappertutto le piste ricavate sulle linee ferroviarie dismesse.
Molto suggestiva anche la lunghezza della pista (41,784 km) che potrebbe essere portata facilmente ai 42,195 km della Maratona olimpica ed essere utilizzata anche per gare podistiche lungo la valle del Metauro.

 

3 - Realizzazione di percorsi interquartieri

Le caratteristiche del percorso, che collega numerosi nuclei residenziali o li attraversa (come in particolare avviene tra i quartieri di Fano) favorisce anche un uso pedonale del tracciato, ora praticamente impossibile per l'invadenza della vegetazione spontanea.
Per la manutenzione del percorso non sarebbe poi necessario, come normalmente avviene lungo le linee ferrate, inibire con prodotti chimici la crescita della vegatazione che anzi, adeguatamente guidata e selezionata, potrebbe servire per rendere più bella e confortevole la struttura.
In particolare nei nuclei più densamente abitati, come a Fano, non sarebbe trascurabile il vantaggio non solo per gli studenti che vanno a scuola in bici, ma anche per tanti adulti, che abituamente usano mezzi a motore per i loro spostamenti di poche centinaia di metri.

 

4 - Realizzazione di una sorta di "spina dorsale" culturale e tecnologica

Partendo dal ramo principale, rami secondari di penetrazione ciclopedonale potrebbero dirigersi verso le varie località della vallata per valorizzare un entroterra ricco di potenzialità turistiche. Inoltre, la sistemazione di canalette per sottoservizi, in particolare fibre ottiche, potrebbe moltiplicare le opportunità di uno sviluppo tecnologico all'avanguardia.
Soprattutto per questo motivo andrebbe salvaguardata la proprietà e l'integrità di tutta la massicciata ferroviaria, al di sotto della quale potrebbe trovare spazio, senza interruzioni, tutto quanto non si vede ma è indispensabile per il buon funzionamento dei servizi, sia quelli tradizionali che quelli innovativi come le suddette fibre ottiche.

 

5 - Collegamento con "navetta" tra Fermignano-Urbino

A causa della non trascurabile pendenza del percorso (2,5%) e della sostanziale assenza di nuclei abitati, in questo tratto di 5,4 km una pista ciclopedonale sembra meno opportuna. La struttura attuale potrebbe quindi essere sfruttata per un collegamento "navetta" tra Fermignano e Urbino non col treno, che ha lo svantaggio di terminare la sua corsa a notevole distanza da Urbino, ma con autobus che può arrivare in prossimità del centro storico. Questo tragitto di pochi minuti su strada riservata renderebbe effettivamente concorrenziale il mezzo di trasporto collettivo, riducendo drasticamente il ricorso all'auto privata e le esigenze di parcheggio nella città di Urbino, ora aumentate anche per i recenti miglioramenti di accesso automobilistico. Questo collegamento rapido e diretto, tra l'altro molto suggestivo dal punto di vista paesaggistico, avvicinerebbe con reciproci vantaggi due centri urbani, Urbino e Fermignano, tra loro diversi ma complementari.
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Il parere tecnico di SVIM Marche

Sulla opportunità di realizzare una pista ciclabile si è espressa anche la Svim - Sviluppo Marche SpA - istituita con legge regionale n.17 del 1 giugno 1999.
La Svim contribuisce allo sviluppo dell'economia del territorio marchigiano, supportando l'attività dell'Amministrazione Pubblica, in stretta collaborazione con le forze economiche e nel rispetto degli indirizzi di programmazione regionale, attraverso l'elaborazione di progetti locali, europei ed internazionali nell'ottica del sostegno all'occupazione giovanile e alla promozione del ricambio generazionale.
Alla società partecipano, in qualità di soci fondatori, la Regione, il Consorzio delle Università marchigiane MIT (Marche Innovation Training) e l'Unione regionale delle Camere di commercio. Possono essere ammessi in qualità di soci altri soggetti pubblici o privati ed in particolare le associazioni di categoria.
Il parere di SVIM Marche sul destino della ferrovia metaurense si evince dal seguente articolo comparso sul Corriere Adriatico in data 16/4/2004

 

"Fateci una pista ciclabile"
La proposta della Svim per il recupero della tratta Fano-Urbino Non esistono le condizioni di carattere strutturale e finanziario perchè la ferrovia Fano - Urbino possa essere rimessa in funzione: lo ha decretato lo studio della Svim la società che insieme allo studio di fattibilità sullo sviluppo dell'aeroporto, che deve essere ancora presentato alla cittadinanza, ha condotto anche una indagine sulle possibilità di riutilizzo di questa infrastruttura, la cui funzionalità oggi tutti rimpiangono.
Invece di essere soppressa questa linea ferroviaria, infatti, poteva benissimo essere ristrutturata. Si poteva farne una linea di carattere turistico oppure una metropolitana di superficie; le idee, anche le più fantasiose per un suo recupero in questi ultimi anni non sono mancate, il che significa che se la ferrovia fosse stata mantenuta in esercizio, qualcuna di esse avrebbe potuto concretizzarsi.
Ripartire da zero, oggi, sembra impossibile, perchè i moderni criteri di funzionalità di una linea ferroviaria vietano che i treni passino così vicino alle case, come il vecchio tracciato che si inoltra nell'entroterra metaurense imporrebbe. Occorrerebbe disegnarne uno nuovo, il che renderebbe del tutto inaccessibili i costi già altissimi solo per quanto riguarda il recupero delle vecchie rotaie. L'unica alternativa consigliata dalla Svim è la trasformazione della linea ferrata in pista ciclabile.

Occorrerebbe rimuovere i binari e le traversine, consolidare la massicciata e ristrutturare il fondo, in modo da mettere a disposizione un percorso pianeggiante, parallelo alle vecchia Flaminia, che potrebbe essere usato dai cicloamatori, dalle società sportive per gli allenamenti e perchè no: dai turisti che vogliono compiere una bella passeggiata nell'entroterra.
Per i partiti politici del Polo, invece, rimane sempre in piedi l'opportunità di cedere in gestione la ferrovia al Genio che potrebbe rimetterla in funzione, mentre sull'argomento si è svolto a Pesaro, nella sala grande della Seconda Circoscrizione in via Volontari del Sangue 9, un incontro indetto dalla associazione "Ferrovia Valle Metauro". In discussione: le ipotesi e le prospettive sul futuro della Ferrovia Pesaro - Fano - Fermignano - Urbino.
Il tutto è contrassegnato da un grande rimpianto. Ai tempi della chiusura, sembrava che la decisione non sacrificasse alcun interesse nè penalizzasse alcuna prospettiva di sviluppo; ma con il passare del tempo ci si è accorti quanto quel tratto di linea ferroviaria, alternativa alla viabilità su gomma, potesse giovare al territorio. Peccato che tutto è apparso chiaro troppo tardi.
 

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IDEA ProgettUALE di pista ciclabile
sul tracciato della ferrovia Fano - Fermignano

Tratto compreso tra il passaggio a livello sulla S.S. "Adriatica" al km 1 + 098 ed il passaggio a livello sulla S.P. "Metaurense" al km 42 + 882 pari a ml 41,784

Nel tratto preso in esame, della lunghezza complessiva di ml 41.784, la sede ferroviaria si sviluppa per ml 41.024 all'aperto e per ml 760 circa in sotterraneo per la presenza di n.4 gallerie di cui la più lunga sviluppa ml 327,39.

La larghezza della piattaforma, nelle varie situazioni, consente di realizzare una pista ciclabile della larghezza costante di ml 3,20 che si ritiene idonea e sufficiente. Nei tratti con sovrastruttura sopraelevata è possibile realizzare arginelli laterali di m 0,30 cadauno; nei tratti con sovrastruttura incassata nei quali sono presenti cunette murate adiacenti si dovrà invece porre in opera un parapetto di sicurezza. Si è prevista l'asportazione del binario con le sottostanti traversine ed anche del ballast ferroviario in quanto questo, nel tempo, consentirebbe al materiale più fine dello stabilizzato di scendere tra il pietrisco con dissesto della pavimentazione. Si è tenuto conto di uno smantellamento anche per gli altri binari presenti nelle otto stazioni intermedie nonché della segnaletica ferroviaria esistente.

La fondazione stradale è in misto granulometrico con legante naturale dello spessore medio di cm 21,5 nei casi con sovrastruttura sopraelevata e dello spessore medio di cm 35.5 nei casi con sovrastruttura incassata. Nella prima situazione gli arginelli e le scarpate della nuova ossatura prevedono la sistemazione di terreno vegetale, successiva semina di specie prative e la formazione di scarichi laterali ogni ml 30. La pavimentazione è costituita da un tappetone in conglomerato bituminoso dello spessore di cm 6.

La segnaletica orizzontale è costituita da due strisce laterali ed una centrale per la delimitazione delle corsie nonché da strisce e scritte di arresto; la segnaletica verticale è formata da cartelli monitori e tabelle di indicazione da porre agli incroci.

Si è preventivato anche il disboscamento e sfalcio di erbe nella piattaforma e nelle scarpate nonché lo spurgo dei fossi e delle cunette esistenti.


 

Computo metrico

N. ..... ---- Descrizione delle lavorazioni ---- .... Quantità

  ....................... (omissis) ....................................


  ....................... (omissis) ....................................


  N. ..... ---- Descrizione delle lavorazioni ---- .... Importo


  ....................... (omissis) ....................................


  ....................... (omissis) ....................................

IMPORTO COMPLESSIVO L. 6.500.000.000

N.B. Il progetto, elaborato da tecnici di una importante società con sede a Fano, è datato ottobre 1996. Pertanto l'importo finale in Lire va attualizzato in Euro.


 

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A proposito della ferrovia Fano Urbino
Sintesi

- La società RFI in data 20 dicembre 2002 ha chiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la rinuncia della concessione di esercizio e la conseguente dismissione della linea in oggetto, per difficoltà economico-gestionali;

- il Ministero in questione il 25 marzo 2003 ha richiesto alla Regione Marche il parere di competenza per la dismissione della linea ferroviaria;

- la Regione Marche, per poter addivenire a tale richiesta, ha chiesto tempo ed ha assegnato alla Svim Marche (Società con soci fondatori la Regione, il Consorzio delle Università marchigiane MIT - Marche Innovation Training - e l'Unione regionale delle Camere di commercio) uno studio di fattibilità per verificare possibilità e costi del ripristino e della gestione della linea. La risposta della Svim ha dimostrato l'assoluta mancanza di condizioni economiche per il ripristino;

- la Provincia di Pesaro Urbino nel maggio 2010 ha chiesto alla Regione Marche di riprendere l’iter della dismissione e l’assegnazione all’Amministrazione provinciale stessa dell’area di sedime della linea;

- il 25 maggio 2010 il Ministero dei trasporti ha sollecitato nuovamente la Regione a riprendere l’iter della dismissione della linea (sospesa col suddetto parere) ) facendo anche riferimento alla proposta di riconversione dell’area di sedime avanzata dall’Amministrazione provinciale di Pesaro Urbino;

- il 28 giugno 2010 la Provincia di Pesaro Urbino ha trasmesso alla Regione Marche e a RFI la deliberazione n. 217 con cui si chiedeva di procedere alla dismissione definitiva con la concessione alla Provincia stessa dell’area di sedime;

- il 27 luglio 2010 il Ministero ha sollecitato nuovamente la Regione Marche e la Provincia di Pesaro Urbino a comunicare il proprio parere in merito alle precedenti richieste;

- nel settembre 2011 la Provincia di Pesaro Urbino ha invitato ulteriormente la Regione ad esprimere al Ministero il suddetto parere per la dismissione, comunicando anche l’approvazione del proprio piano strategico nel quale è previsto l’investimento nella ex linea ferroviaria Fano Urbino per una pista ciclabile che dovrebbe avere valore anche dal punto di vista turistico;

- il Decreto ministeriale numero 430 del 15/12/2011, ratificato il 3/1/2012, ha deciso la dismissione della ferrovia;

- il Consiglio di Stato - Sezione Prima, nell’adunanza del 13/6/2012 ha respinto il ricorso proposto da FVM (Associazione Ferrovia Valle Metauro) che chiedeva l’annullamento della Deliberazione della Giunta regionale delle Marche n. 1372 del 17/10/2011 che dava parere favorevole alla dismissione della tratta;

- il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con prot. 0001787 – 24/10/2012, ha respinto la domanda di sospensione cautelare della suddetta Deliberazione della Giunta regionale delle Marche;

- la Regione Marche ha espresso parere favorevole sia alla dismissione della linea ferroviaria Fano-Urbino che alla “pista ciclabile al posto dei binari” (www.corriereadriatico.it 18/10/2011);

- la Provincia di Pesaro e Urbino prevede una “Ciclabile da Fano a Fossombrone” (Il Resto del Carlino 18/1/2012);

- il Consiglio comunale di Fano ha approvato all'unanimità la mozione P.G. n. 10524 "Rivalutazione della ex linea ferroviaria Fano Urbino" chiaramente impostata a favore della sua trasformazione in pista ciclopedonale, come si evince anche dalle cronache locali, in particolare da www.il restodelcarlino.it del 26/5/2011 e  del 27/5/2011, da www.corriereadriatico.it del 26/5/2011 e www.oltrefano.it del 25/5/2011;

- il Consiglio comunale di Saltara il 28/11/2011 ha approvato all’unanimità la proposta di pista ciclabile;

- il Comune di Fossombrone ha “i finanziamenti per il primo chilometro di pista” (www.oltrefano.it 29/2/2012);

- per i sindaci di Saltara e Serrungarina “una pista ciclo-pedonale risolverebbe tanti problemi di spostamento tra i vari nuclei abitati … “ (www.oltrefano.it del 29/2/2012);

- i sindaci di Fano, Cartoceto, Saltara, Montefelcino, Serrungarina e Fossombrone, il commissario della Provincia e il presidente di Megasnet hanno confermato la volontà di realizzare una pista ciclabile da Fano a Fossombrone (www.ilmetauro.it 24/7/2014);

- il sindaco di Fermignano, Comune da sempre favorevole al mantenimento della ferrovia, ha dichiarato che “alla luce del nuovo scenario politico – amministrativo che si è creato con la decisione … di sopprimere tale tratta… dovremo tutti quanti… prendere atto di tale decisione e di ragionare su eventuali utilizzi alternativi“ (www.ilmetauro.it del 2/3/2012) e “sono pronto ad ascoltare altre proposte. Ciclabile compresa” (Il Messaggero del 16/7/2014”;

- sarebbero insostenibili i costi di ristrutturazione e gestione di una linea ferrata di pochi chilometri, visti anche i tagli di risorse sulle linee attive; nel 2004 lo studio SVIM prevedeva “costi che vanno ben oltre il raddoppio dei 150 miliardi delle vecchie lire”, ora quindi ipotizzabili vicini ai 200 milioni di Euro;

- le attuali norme di sicurezza non consentono più come un tempo il passaggio “a raso” dei treni nei centri abitati;

- dovrebbero essere adeguati tutti i PRG esistenti per eliminare numerosissimi punti critici vecchi e nuovi lungo i circa 50 km della ferrovia metaurense;

- il treno sarebbe in svantaggio economico e logistico rispetto ai bus attuali che viaggiano a metano, rispettano normative antinquinamento europee e trasportano fino all’ingresso dei Centri storici;

- a turisti o studenti provenienti da Nord o Sud e diretti a Urbino conviene prendere a Pesaro un autobus diretto (corse ogni ora, durata 45 minuti); non conviene scendere a Fano per aspettare un treno che trasporta alla stazione di Urbino dove è necessario prendere un autobus per arrivare in città (almeno 90 minuti complessivi);

- gli studenti delle scuole superiori della vallata diretti a Fano e Urbino sono trasportati dalle corriere fino alle adiacenze degli edifici scolastici, cosa che non avverrebbe con un treno;

- una società russa dichiaratasi pronta a investire milioni per un “treno dei sapori” (Il Resto del Carlino 6/3/2012), attende “certezze ed impegno da parte di chi amministra il territorio”; in sostanza, prima di attivarsi, chiede che siano gli Enti pubblici ad accollarsi i costi enormi di un ripristino della ferrovia (www.fanoinforma.it 15/4/2013);

- il Genio ferrovieri ha riconosciuto che non può gestire la linea (cfr. Corriere Adriatico 25/1/2007);

- non convince la posizione altalenante della CCIAA provinciale che una volta “condivide il ritorno del treno sulla Fano Urbino come importante fattore per lo sviluppo del territorio, individua nei finanziamenti un ostacolo comunque superabile e si è reso molto disponibile a collaborare ad uno studio di ripristino”
(www.fanoinforma.it del 15/4/2013) e un’altra afferma che “la ferrovia non è una priorità” e “Le imprese ci chiedono altro” (Il Messaggero del 1/6/2011); giova ricordate che la pista ciclabile è proposta anche dal citato studio della SVIM (Società Sviluppo Marche) di cui fanno parte tutte le Università e le CCIAA delle Marche.


 

Perché conviene una pista ciclopedonale

- E’ un’opera a basso costo realizzabile rapidamente anche con fondi europei; calcoli attendibili parlano di circa 10 milioni di euro, illuminazione compresa, se fossero in ordine gallerie, ponti e viadotti abbandonati da anni;

- è molto più sicura rispetto ad una ferrovia confinante con gli edifici che nel corso dei decenni sono stati costruiti lungo la linea o erano già preesistenti;

- è un collegamento alternativo ed ecologico tra i vari nuclei abitati della vallata;

- disincentiva l’uso del mezzo a motore individuale nei tragitti brevi;

- conserva il verde all’interno di un parco lineare di circa 50 km e non lo elimina con diserbanti chimici normalmente sparsi lungo le tratte ferroviarie;

- arricchisce l’offerta del territorio attivando investimenti nel cicloturismo, come già avviene in Italia e all’estero;

- in tutta Italia sono attualmente una sessantina le ferrovie riconvertite (anche parzialmente) in piste ciclopedonali e ancor di più quelle di cui viene ufficialmente proposta la riconversione;

- è possibile che il tratto Fermignano Urbino, ancora in buone condizioni e con notevole pendenza, venga percorso da un treno o bus navetta per mettere in comunicazione rapida i due centri urbani;

- una pista ciclabile conserva l’integrità del sedime ferroviario che viene quindi preservato per un eventuale riuso di tipo ferroviario, se in futuro lo consentissero normative di sicurezza diverse e condizioni socioeconomiche migliori di quelle attuali;

- il sedime tra Fano e Urbino può diventare una "dorsale tecnologica” grazie a vari sottoservizi: cavi elettrici, nuove condutture idriche e fibre ottiche per la banda ultra larga che rappresenta una formidabile opportunità di sviluppo economico per l'intera vallata.

A sostegno di questa idea si sono pronunciate finora le seguenti associazioni ambientalistiche e culturali: Argonauta, For.bici FIAB, Bartolagi, La lupus in fabula, Legambiente Pesaro, LIPU Pesaro Urbino, WWF Marche, Metauro nostro,  Italia nostra Pesaro e Urbino.

Fano, agosto 2014