REGIONE MARCHE

SERVIZIO TUTELA E ASSETTO DEL TERRITORIO

CICLOVIE DELLE MARCHE

INTERCONNESSIONE VALLIVA: CICLOVIA TURISTICA DEL METAURO

PROGETTO DI FATTIBILITA’ TECNICO ECONOMICA

GIUGNO 2019

 

INTRODUZIONE
GENERALITÀ

L’opera in progetto di cui alla presente relazione è la Ciclovia turistica del Metauro: si tratta dell’interconnessione valliva che dalla costa Adriatica presso la località di Fano (PU) risale per circa 42,5 km la valle del Fiume Metauro fino alla località di Fermignano (PU), con possibile collegamento fino al capoluogo di provincia Urbino, per ulteriori 5,5 km. La ciclovia in progetto costeggia, per gran parte del suo tracciato, la linea ferroviaria tra Fano e Fermignano; tale linea fu sospesa dall'esercizio il 31 gennaio 1987 e - con Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti del 15/12/2011 è stata dichiarata ufficialmente dismessa. Lungo la dorsale cicloturistica si incontrano i comuni di Fano, Cartoceto, Colli al Metauro, Montefelcino, Fossombrone, Urbino e Fermignano e si transita attraverso diversi centri di grande rilevanza sia storica che naturalistica.
RIFERIMENTI NORMATIVI
L'opera in progetto fa diretto riferimento alle tipologie infrastrutturali definite dalla L. n. 2/2018 - Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica, laddove all'art. 2, co. 1, lett. a) si definisce "ciclovia" un itinerario che consenta il transito delle biciclette nelle due direzioni, dotato di diversi livelli di protezione determinati da provvedimenti o da infrastrutture che rendono la percorrenza ciclistica più agevole e sicura.
La normativa tecnica di riferimento per la progettazione della ciclovia opera su più livelli, a partire dalle disposizioni di carattere generale (norme sulle infrastrutture stradali e ciclabili, Codice della strada e relativo Regolamento d'attuazione, ecc.) fino alle disposizioni regolamentali emanate dalla Regione attraversata. Di seguito si riporta il quadro normativo disposto dal DPP.

4.4.1 LAvori Pubblici

D.Lgs. 19 aprile 2017 n.56. Disposizioni integrative e correttive al Decreto Legislativo 18 aprile 2016, n. 50;
D.M. 11 gennaio 2017, Adozione dei criteri ambientali minimi;
D.Lgs. 18 aprile 2016, n. 50 e ss.mm.ii.. Codice dei Contratti Pubblici:
D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 e ss.mm.il.. Regolamento di esecuzione ed attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006. n. 163, recante "Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e torniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE":
D.M. 19 aprile 2000, n.145. Regolamento recante il capitolato generale d'appalto dei lavori pubblici, ai sensi deH'articolo 3, comma 5. della legge I i febbraio 1994, n.109, e s.m.ii.;
D.Lgs. 9 aprite 2008. n. 81, Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro;
 

Costruzioni

D.M. 14 gennaio 2008, Approvazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni;
D.P.R. 6 giugno 2001, n. 380. Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia, e ss.mm.ii,;
D.P.R. 21 aprile 1993, n. 246, Regolamento di attuazione della direttiva 89/106/CEE relativo ai prodotti da costruzione, e ss.mm.ii.;
Regio Decreto 523/1904 "Testo unico delle disposizioni di legge intorno alle opere idrauliche delle diverse categorie";
D.G.R. X7259I/2014 Riordino dei reticoli idrici di Regione Lombardia e revisione dei canoni di polizia idraulica";
 

Salvaguardia dell'ambiente e delle risorse

D.M.A.T J.M. 10 agosto 2012, n. 161, Regolamento recante la disciplina dell'utilizzazione delle terre e rocce da scavo, e ss.mm.ii.;
D.Lgs. 3 oprile 2006. n. 152. Norme In materia ambientale, e ss.mm.ii.:
D.Lgs 22 gennaio 2004, n. 42, Codice dei beni culturali e del paesaggio, e ss.mm.ii.;
 

Progettazione delle piste ciclabili

Direttiva M.I.T. 20 luglio 2017, n.375. Requisiti di pianificazione e standard tecnici tecnici di progettazione per la realizzazione del Sistema nazionale delle ciclovie turistiche (SNCT);
D.Lgs. 15 marzo 2011, n. 35, Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali:
D.M. 19 aprile 2006, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali;
D.M. 5 novembre 2001. n. 6792, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade:
Direttiva M.LL.PP 24 ottobre 2000 sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica;
D.M. 30 novembre 1999, n. 557, Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;
Direttiva M.I.T. 24 giugno 1995 per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico;
Legge 28 giugno 1991, n. 208, Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane;
D.P.R. 16 dicembre 1992 n.495. Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada; D.L gs. 30 aprile 1992 n. 285, Nuovo Codice della Strada, e ss.mm.ii.;

Per quanto non riconducibile a formali disposizioni normative, per la progettazione di livello definitivo ed esecutivo si farà riferimento alle raccomandazioni CNR - UNI ed alla letteratura tecnica di settore nonché alle normative in itinere, come ad esempio la bozza n.3/2014 delle "Istruzioni tecniche per la progettazione delle reti ciclabili" redatta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

 

QUADRO PROGRAMMATICO

CORNICE DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Con l'entrata in vigore delle nuove disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica di cui alla L. 2/2018 si ridefinisce l'orizzonte di riferimento nazionale e la gerarchia di programmazione, pianificazione e progettazione per la ciclabiltà riferiti a tutti di livelli di competenza amministrativa. La nuova legge persegue l'obiettivo di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative, al fine di migliorare l'efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana, tutelare il patrimonio naturale e ambientale, ridurre gli effetti negativi della mobilità in relazione alla salute e al consumo di suolo, valorizzare il territorio e i beni culturali, accrescere e sviluppare l'attività turistica. La legge prevede all'art. 3 la definizione del Piano generale della mobilità ciclistica, da allineare con il sistema nazionale delle ciclovie turistiche (SNCT) di cui all'art. 1, co. 640, della legge n. 208/2015 (Legge di Stabilità). Negli ultimi tempi si è sviluppata una diffusa progettualità a scala nazionale che ha trovato un primo importante momento di sintesi nel programma per la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica sovraregionale, sistematizzata negli itinerari del progetto "Bicitalia - La Rete Ciclabile Nazionale" poi ricondotto entro l'alveo della L. n. 2/2018. Bicitalia rappresenta un network di grande respiro, di dimensione sovra-regionale e di collegamento con i Paesi confinanti, sul modello delle diverse reti ormai realizzate con successo in diverse parti d’Europa, come ricomprese negli itinerari "Eurovelo". A questo proposito l’interconnessione valliva del Metauro costituisce un affluente della Ciclovia Adriatica, l’unica nella Rete Ciclabile Nazionale Bicitalia a transitare nelle Marche, come visibile nell’immagine sotto riportata.

 

CORNICE DI RIFERIMENTO REGIONALE

Tra le iniziative svolte dalla Regione Marche, anche in attuazione di normative nazionali, per contribuire alla riduzione del traffico tradizionale, per il miglioramento della qualità dell’aria e per la vivibilità delle città vi è il finanziamento di interventi atti a facilitare la mobilità ciclistica. A tal fine LA Regione ha programmato una rete regionale ciclabile protetta e dedicata, sia per la ciclomobilità extraurbana che urbana. Sino ad alcuni anni fa si operava sulla base di normative e finanziamento nazionali (L.366/1998) ai quali si aggiungevano cofinanziamenti regionali. Di recente è stata approvata la L. R. n° 38/2012 che prevede “Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica” e stabilisce di determinare annualmente, sulla base delle disponibilità di bilancio, i programmi attuativi di intervento e di co-finanziamento in favore dei Comuni dotati di piani comunali per la mobilità ciclistica.

 

QUADRO PRELIMINARE DELLE INCIDENZE

- Inizio tratta: Fano (PU)

- Fine tratta: Urbino

- Lunghezza: 48.000 m

- Comuni attraversati: Fano, Cartoceto, Colli al Metauro, Montefelcino, Fossombrone, Urbino,  Fermignano

- Collegamento con altre ciclabili: “Ciclovia Adriatica” in località Fano

- Intermodalità ferroviaria: Stazione di Fano

- Superficie pavimentazione: conglomerato bituminoso (di progetto)

 

STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI LIVELLO SOVRACOMUNALE

ENTE                                    STRUMENTO

Regione Marche                  Piano di tutela delle acque (PTA)

                                              Piano Forestale Regionale

                                               Piano Paesistico Ambientale Regionale (PPAR)

                                               Piano per l’assetto idrogeologico (PAI)

                                               Piano Regionale Infrastrutture, Trasporto Merci, Logistica

                                               Piano di Inquadramento Territoriale (PIT)

 

STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI LIVELLO COMUNALE

        ENTE                STRUMENTO                     APPROVAZIONE

Comune di Fano              PRG    Approvato con delibera consiliare n° 34 del 19/02/2009

Comune di Cartoceto      PRG     Approvato con delibera consiliare n° 55 del 27/11/2008

Comune di Colli al Metauro  PRG   Approvato con delibera consiliare n° 4 del 27/02/2017

Comune di Montefelcino   PRG    Approvato con delibera consiliare n° 47/2018

Comune di Fossombrone  PRG    Approvato con delibera G.P. n° 344 del 17/09/2004

Comune di Urbino              PRG    Approvato con delibera consiliare n° 69 del 15/11/2018

Comune di Fermignano     PRG    Approvato con delibera consiliare n° 34 del 26/05/2016

 

EX LINEA FERROVIARIA METAURENSE: STATO DI FATTO DELLA PROGETTAZIONE

La dorsale cicloturistica oggetto della presente progettazione di fattibilità tecnico-economica è, per la quasi totalità del suo tracciato, adiacente alla ex linea ferroviaria che collegava Fano con Urbino, per uno sviluppo vicino ai 50 km lungo tutta la vallata Metaurense. Sulla base di dati rilevati in rete1 e di numerosi sopralluoghi effettuati si riporta un sinottico descrittivo e fotografico dello stato dell’arte dell’infrastruttura ad oggi.

La progressiva urbanizzazione del territorio ha fortemente eroso gli spazi lungo la linea ferrata che oramai corre molto spesso a stretto contatto con le abitazioni, con evidenti problemi di sicurezza in caso di passaggio del treno.
Una vegetazione spontanea molto folta ha inghiottito una buona parte del percorso mentre alcuni tratti sono tenuti sgombri grazie all'uso di sostanze chimiche o al taglio della vegetazione. Quest'ultimo tipo di intervento rischia però di aggravare i danni alla massicciata perché viene stimolata la capacità vegetativa delle piante.
Ad eccezione delle stazioni di Fermignano e Urbino, tutte le altre sono fatiscenti o adibite ad usi non ferroviari.
In alcune delle località interferite dal tracciato ferroviario gli attraversamenti sono stati asfaltati per facilitare il transito dei mezzi su gomma sui binari.
Si evidenziano spesso buche anche profonde, traversine bruciate, casupole, recinti, pollai e addirittura una pedana stabile a servizio di un bar (in località Canavaccio); per non parlare di detriti e rifiuti abbandonati; da segnalare in particolare numerosi sgrottamenti della massicciata, dovuti anche ai continui attraversamenti pedonali.
Risultano sbarrate da cancelli metallici le gallerie Gulino e Le Conce facenti parte del lotto di tracciato che collega Fermignano con Urbino

Non mancano ampi tratti ancora in buone condizioni soprattutto nei contesti maggiormente urbanizzati

 

STUDIO DELLE ALTERNATIVE DI TRACCIATO

La dorsale cicloturistica in progetto, per come è stata impostata la presente fase di fattibilità tecnico-economica, presenta due differenti tipologie di variante:

1. Varianti puntuali: in determinati punti del tracciato si propongono due diverse alternative di percorso, di cui una segue il rilevato ferroviario esistente all’interno delle gallerie esistenti (interferendo quindi con il possibile futuro ripristino della ferrovia) e l’altra si ricuce alla viabilità esistente sino al superamento delle gallerie di cui sopra.

2. Varianti funzionali: in presenza di determinate sezioni tipologiche per il tracciato in progetto si propone una alternativa che prevede di adottarne una diversa, con specifico riferimento alle opere d’arte (ponti e viadotti).

 

VARIANTI PUNTUALI

GALLERIA “IL BORGACCIO” E GALLERIA “DI TAVERNELLE”

Dalla progressiva 16+350.00 per uno sviluppo di circa 3,5 km in località Tavernelle il tracciato della ciclovia in progetto abbandona la linea ferroviaria Fano – Urbino per superare le due gallerie di cui sopra (di lunghezza complessiva 500 m) e transita sulla Strada Provinciale 3 “Flaminia” per riprendere la ferrovia in corrispondenza del vecchio passaggio a livello su via Barca.

Nel tratto in esame la strada S.P. 3 presenta, sul lato sud, un percorso promiscuo ciclopedonale di larghezza quasi sempre non congrua al transito della ciclovia in progetto. È da prevedersi pertanto un allargamento di tale percorso fino ad una larghezza pari a 2,60 m con conseguente riconfigurazione della segnaletica orizzontale della strada in affiancamento. L’ambito è prettamente urbano e tutto il tratto risulta asfaltato, compresi i raccordi con il sedime della linea ferroviaria. L’elaborato grafico di riferimento è il seguente:

PI02 – STATO DI PROGETTO DELLA CICLOVIA CON VARIANTI (FOGLIO 11)

GALLERIA “SAN LAZZARO”

Dalla progressiva 30+255.00 per uno sviluppo di circa 1 km in località San Lazzaro il tracciato della ciclovia in progetto abbandona la linea ferroviaria Fano – Urbino per superare la galleria di cui sopra (di lunghezza complessiva 150 m) e transita su via Cattedrale per riprendere la ferrovia in corrispondenza di via San Bartolomeo di Gaifa.

La strada scelta per il transito della ciclovia nella presente variante si sviluppa completamente a mezzacosta, affianca il fiume Metauro e risulta adeguatamente asfaltata. L’unico tratto di strada bianca per ilquale dovrà essere prevista pavimentazione bitumata è il raccordo che precede l’imbocco della galleria ferroviaria dal lato di Fano.

Il sedime stradale (di larghezza pari a circa 7,50 m) non è sufficientemente ampio per consentire l’inserimento della ciclovia in progetto; sarà quindi necessario un allargamento che è ipotizzabile sul lato sud, laddove si riscontra un arginello non pavimentato a monte della scarpata. L’elaborato grafico di riferimento è il seguente:

PI02 – STATO DI PROGETTO DELLA CICLOVIA CON VARIANTI (FOGLI 17-18)

GALLERIA “CALMAZZO”

Dalla progressiva 33+000.00 per uno sviluppo di circa 900 m in località Calmazzo il tracciato della ciclovia in progetto abbandona la linea ferroviaria Fano – Urbino per superare la galleria di cui sopra (di lunghezza complessiva 150 m) e transita su via Santo Stefano di Gaifa per riprendere la ferrovia in corrispondenza di un tratturo che sarà oggetto di esproprio, come da piano particellare N.P. 78.

Via Santo Stefano di Gaifa risulta essere una strada di larghezza circa 6,50 m inserita in un ambito prettamente extraurbano, la cui sezione non è sufficientemente ampia per consentire il transito della ciclovia in progetto. Si rende necessario pertanto un allargamento (lato nord, con eventuale riprofilatura della scarpata, per circa 200 m di variante e lato sud nei restanti 700). L’elaborato grafico di riferimento è il seguente:

PI02 – STATO DI PROGETTO DELLA CICLOVIA CON VARIANTI (FOGLIO 19)

FERMIGNANO

Dalla progressiva 41+110.00 per uno sviluppo di circa 375 m in località Fermignano il tracciato della ciclovia in progetto abbandona la linea ferroviaria Fano – Urbino per superare un tratto in cui le abitazioni sono così vicine ai binari da non permettere l’inserimento dell’opera e transita su via Manzoni per riprendere la ferrovia in corrispondenza del vecchio passaggio a livello su via Kennedy.

La strada su cui transita la variante in oggetto è inserita in un contesto prettamente urbano, è asfaltata e fa registrare una larghezza media della piattaforma intorno ai 10 m; risultando pertanto adeguata all’innesto della dorsale cicloturistica in progetto. L’elaborato grafico di riferimento è il seguente:

PI02 – STATO DI PROGETTO DELLA CICLOVIA CON VARIANTI (FOGLIO 22)

 

VARIANTI FUNZIONALI

In alternativa alla soluzione base del presente progetto di fattibilità tecnico economica che prevede la realizzazione, su quei ponti e viadotti esistenti la cui consistenza statica è stata preliminarmente valutata, diuno sbalzo in acciaio per l’inserimento della pista ciclabile di larghezza pari a 270 cm; la variante funzionale proposta è quella che prevede che la ciclovia transiti direttamente sul ballast ferroviario esistente in corrispondenza delle suddette opere d’arte.

In questo caso il pacchetto stradale si costituisce di uno strato di 25 cm di misto cementato e di uno strato di binder di tipo semichiuso (spessore 5 cm) che ricoprono il ballast sino ad arrivare a filo con i binari esistenti (che rimarrebbero comunque visibili come memoria storica della vecchia ferrovia). La sicurezza per i ciclisti e per tutti gli utenti della pista sarebbe poi garantita dall’installazione di parapetti in acciaio di altezza 1,5 m (conforme alle normative vigenti) e di apposta segnaletica verticale di segnalazione.

Si specifica che la pavimentazione stradale appena descritta risulta facilmente rimovibile mediante scarifica con mezzi da cantiere tipo grader e ciò rende possibile il rientro in servizio della linea ferroviaria in previsione di un suo possibile futuro ripristino. L’elaborato grafico di riferimento è il seguente:

ET01 – SEZIONI TIPOLOGICHE, TIPOLOGICI INTERSEZIONI E OPERE D’ARTE NUOVE (FOGLIO 8)

 

RISVOLTI NORMATIVI SULLA SCELTA DELLE VARIANTI

Il 23/08/2017 è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale la Legge che istituisce le Ferrovie Turistiche: attualmente sono 18 le linee individuate nel Paese che hanno caratteristiche di particolare pregio naturalistico e archeologico e la ferrovia Fano-Urbino è compresa nell’ elenco.

La possibilità di creare sviluppo sociale ed economico tramite le ferrovie turistiche è certificata non solo da un perdurante successo in Europa da oltre 60 anni ma, anche in Italia, dai dati in costante crescita forniti da Fondazione FS che dal 2013 organizza il turismo ferroviario con lodevole e sistematica determinazione in collaborazione con Regioni e Volontariato.

A questo proposito si fa presente che la soluzione base – mai sovrapposta alla linea ferroviaria esistente se non in corrispondenza dei vecchi passaggi a livello – è a giudizio del progettista da preferire a qualsiasi alternativa che, seppur in maniera reversibile, pregiudichi il transito dei treni nell’ottica di un possibile futuro ripristino della linea ad oggi dismessa.

 

QUADRO STRATEGICO DELLA MOBILITÀ CICLISTICA NELLA VALLE DEL METAURO

NODI DI SCAMBIO INTERMODALI

Lungo il percorso della dorsale cicloturistica in progetto si incontrano n. 10 stazioni della ex linea ferroviaria Metaurense ad oggi dismesse e in alcuni casi in stato di abbandono. Dette stazioni, previa adeguata riqualificazione, possono fungere da nodi di scambio di tipo intermodale in cui l’utenza può passare facilmente da un mezzo di trasporto privato quale è la bicicletta ad un mezzo di trasporto pubblico, come ad esempio gli autobus o i taxi, con costi contenuti e senza difficoltà. Le stazioni dismesse possono facilitare lo scambio fra i diversi modi di trasporto al fine di permettere al cicloturista di raggiungere in tempi ridotti e senza troppi trasbordi la propria destinazione finale.

Alle 10 stazioni di cui sopra si aggiunge la stazione FS di Fano, ovviamente in servizio, che dista meno di un chilometro dall’imbocco della dorsale cicloturistica in progetto. Alla stazione ferroviaria di Fano giungono treni che prevedono il trasporto delle bicilette, rendendo così possibile la percorrenza della ciclovia anche ad appassionati che vivono in altre zone delle Marche o d’Italia.

AREE DI SOSTA E PUNTI DI RISTORO

La dorsale cicloturistica di cui al presente studio di fattibilità tecnico-economica si caratterizza per attraversare tutta la valle del fiume Metauro, in cui sorgono innumerevoli paesi di piccole o medie dimensioni, quali Rosciano, Cuccurano, Calcinelli, Ponte degli Alberi, Fossombrone, San Lazzaro, Canavaccio, Fermignano. Dette località potranno fungere da pregevoli aree di sosta per il cicloturista, mettendo a disposizione le proprie attrattive storico/artistiche ed enogastronomiche e dotando la ciclovia in progetto di innumerevoli punti di ristoro ad interassi chilometrici molto ridotti (mai superiori a 7 km).

 

INDIRIZZI GENERALI

LA CICLOVIA

La rete cicloturistica può utilizzare tratti di rete trasportistica e ricreativa locale, ma si caratterizza per raccordare ambiti riconosciuti di pregio su un’area vasta con la funzione di attraversamento di lunga distanza; essa, inoltre, attesta ipotetiche tappe su ambiti di buona ricettività turistica e viene ideata e promossa secondo logiche proprie dell’offerta turistica, con sistemi di ricettività adeguati, servizi dedicati, collegamento con l’inter-modalità, centri urbani pregevoli e di interesse ove trascorrere il dopo cena. La rete cicloturistica utilizza percorsi in sede propria e necessita sia di una segnaletica di direzione dedicata che di materiali informativi di supporto.

La Legge n. 2/2018 ha introdotto per la prima volta nel contesto normativo la definizione di Ciclovia, il cui concetto era già stato sviluppato nella Direttiva MIT n. 375/2017, inerente nello specifico le Ciclovie Nazionali, senza che ve ne fosse data compiuta definizione. La legge nazionale definisce Ciclovia un itinerario che consente il transito delle biciclette e che può essere composto da molteplici tipologie di infrastrutture: piste o corsie ciclabili, itinerari ciclopedonali quali strade F-bis, vie verdi ciclabili, sentieri ciclabili o percorsi natura, strade senza traffico e a basso livello di traffico, strade 30, aree pedonali, ZTL e zone residenziali. Ci troviamo di fronte quindi ad un ventaglio di possibilità molto ampio e variegato, con diversi livelli di sicurezza e fruibilità, ove è prevista la promiscuità con pedoni e autoveicoli, pur in condizioni di sicurezza e di maggior tutela per le utenze più vulnerabili.

 

CRITERI ALLA BASE DEL PROGETTO

La Ciclovia Turistica del Metauro, per filosofia progettuale, vuole essere una "infrastruttura leggera" ciclopedonale (meglio ancora: una dorsale cicloturistica) e non un itinerario in promiscuo, quanto più possibile lineare, sicura e continua: un asse portante che si sviluppa prevalentemente in contesto extraurbano, incrociando reti secondarie di penetrazione nei centri urbani. Su questo indirizzo generale poggiano i criteri di riferimento generale per la progettazione e la realizzazione dell’opera in progetto:

1. Sicurezza: eliminazione di tutte le promiscuità e discontinuità esistenti che possono mettere a repentaglio la sicurezza del ciclista. Se con il cicloturismo si vuole raggiungere un numero elevato di frequentatori occorre offrire garanzie di sicurezza a partire proprio dalla eliminazione delle interruzioni ed evitando nella misura massima possibile che il ciclista incontri il traffico motorizzato anche occasionalmente.

2. Economicità: il progetto adotta soluzioni progettuali fondate su criteri di economicità, massima efficienza nella scelta del tracciato con soluzioni tecniche semplici e replicabili lungo tutto il percorso. Ripetere le medesime soluzioni lungo il percorso consente sensibili abbattimenti di costo e aumenta la percezione di unitarietà, ingrediente fondamentale per la costruzione di un’identità della ciclabile.

3. Flessibilità modale: il fiume Metauro sfocia a Fano e l’innesto della dorsale cicloturistica in progetto è a meno di 1 km dalla stazione ferroviaria della città, rendendo così concreta l’intermodalità trasportistica e permettendo al viaggiatore di trasportare la propria bicicletta in treno fino a Fano e percorrere poi la ciclovia turistica.

4. Attrattività: La ciclovia turistica del Metauro attraversa la relativa valle in un contesto naturalistico assolutamente unico per il centro Italia, andando a lambire aree della rete Natura2000 e svariati poli di grande interesse artistico e culturale. Di seguito a tale proposito si elencano i principali monumenti serviti dalla ciclovia in progetto, seguendo il suo sviluppo da Fano verso Urbino.

FANO

Duomo di Fano

Ex Chiesa e Convento di San Francesco di Paola

Oratorio di San Martino e Abbazia di San Paterniano

Chiesa di S. Agostino

Chiesa di S. Antonio Abate

Chiesa ed ex Convento di S. Domenico

Chiesa di S. Marco

Chiesa di S. Maria del Suffragio

Chiesa ed ex Convento di S. Maria Nuova

Chiesa e Palazzo di San Michele

Chiesa e Convento di S. Paterniano

Chiesa di S. Pietro in Episcopio

Chiesa di S. Pietro in Valle

Chiesa di S. Silvestro

Chiesa di S. Giuseppe al Porto

Chiesa di S. Cristina o dei Cappuccini

Cappella di Gesù Nazzareno

Chiesa di S. Arcangelo

Chiesa di S. Leonardo

Monastero delle Benedettine

Chiesa di S. Maria del Gonfalone

Chiesa ed ex Convento di S. Teresa

Palazzo Malatestiano

Palazzo Martinozzi

Palazzo Montevecchio

Bastione del Nuti

Bastione Sangallo

Porta Maggiore

Rocca Malatestiana

Teatro della Fortuna

Museo Civico

Quadreria della Fondazione Cassa di Risparmio di Fano

 

CALCINELLI

Chiesa dell'Angelo Custode

Chiesa di Santa Croce

Villa di S. Martino o del Balì

 

FOSSOMBRONE

Cattedrale

Chiesa della SS. Annunziata e Convento degli Zoccolanti

Chiesa di S. Agostino

Chiesa di S. Aldebrando

Chiesa di S. Antonio Abate

Chiesa di S. Barbara

Chiesa di San Carlo

Chiesa Gran Madre di Dio

Chiesa e Convento dei Cappuccini

Oratorio della Madonna delle Mosse

Chiesa di S. Filippo

Chiesa di S. Lucia

Corte Alta

Corte Bassa e Corte Rossa

Biblioteca Civica Passionei

Palazzo Comunale

Palazzo Seta-Cattabeni

Barco di Bellaguardia

Episcopio

Rocca di Torricella

Rocca Malatestiana

Museo Civico Archeologico A. Vernarecci

Pinacoteca civica A. Vernarecci

Quadreria Cesarini

 

FERMIGNANO

Abbazia di S. Silvestro in Iscleto

Biblioteca Bramante

Oratorio di S. Giacomo

Ex Pieve di S. Giovanni Battista

Chiesa di S. Maria Maddalena

Chiesa di S. Veneranda

Villa Isola

Torre delle Milizie

 

URBINO

Palazzo Ducale

Ex Monastero Di Santa Chiara

Fortezza Albornoz

Casa Natale Di Raffaello

Rampa Elicoidale

Teatro Sanzio

Collegio Raffaello

Cattedrale Santa Maria Assunta

Oratorio Di San Giovanni

Oratorio Della Morte

Chiesa Di San Bernardino

Chiesa Di San Francesco

Chiesa Di San Domenico

Sinagoga

Galleria Nazionale Delle Marche

Orto Botanico

Museo Diocesano Albani

 

PROFILI DI UTENZA E CARATTERIZZAZIONE DELLA SEDE CICLABILE

Il progetto della Ciclovia del Metauro assume come profilo di utenza gli utilizzatori che praticano cicloturismo ed escursionismo, pratiche che attualmente conoscono una crescita significativa testimoniata dal numero di infrastrutture dedicate a questo tipo di mobilità che i vari Paesi di Europa hanno già realizzato o si accingono a realizzare, come nel caso italiano. I possibili profili di utenza comprendono anche i residenti nelle città o nei nuclei minori che per i loro spostamenti prediligono utilizzare la bicicletta, ma lo sviluppo estensivo e le caratteristiche dell'opera sono orientati alle esigenze del turismo e dell'escursionismo in bicicletta.

Le dorsali cicloturistiche devono essere accessibili a tutte le possibili categorie di utenza (esperti e non, giovani e non, normodotati e non, gruppi organizzati e famiglie con bambini), garantire elevati standard di sicurezza, soprattutto nella minimizzazione assoluta della promiscuità con altri mezzi di trasporto, assicurare una pendenza ridotta.

Questi principi sono ribaditi anche nell'Allegato A alla Direttiva del MIT n. 375/2017, laddove si precisa che Le ciclovie appartenenti al SNCT possono essere interconnesse tra loro a rete, connesse alle altre reti di trasporto persone e ad altre reti di "mobilità dolce", ovvero reti riferibili a forme di mobilità lenta, finalizzate alla fruizione dell'ambiente e del paesaggio, all'attività creativa, con particolare attenzione ai diversamente abili, ai bambini e agli anziani. Il cicloturista è un viaggiatore che usa la propria energia per spostarsi da una meta all’altra, secondo una modalità sostenibile che si differenzia dal turismo di massa: il suo approccio infatti permette l’esplorazione dell’ambiente e dei territori che vengono attraversati con la bicicletta, sia dal punto di vista naturalistico che da quello sociale ed economico. Si tratta di un metodo consapevole e responsabile di viaggiare, oltre che ecologico, perché presuppone il massimo rispetto dei luoghi visitati.

Questo tipo di turismo non è una pratica rivolta solamente a chi utilizza la bicicletta quotidianamente o a scopo sportivo, ma è una pratica aperta e senza limitazioni. I principali profili individuati sono i seguenti:

• Cicloturisti esperti - Persone con esperienza e capacità di affrontare lunghi tratti con pesi e attrezzature. Sono autonomi e capaci di orientarsi, ma soprattutto si adattano bene a percorsi in promiscui a fianco alle auto perché sanno gestire il rischio e sono abituati a pedalare con le auto.

• Cicloturisti accompagnati - Un tour operator organizza tutto il loro viaggio. Si riducono i gradi di libertà, ma aumentano quelli di sicurezza: itinerari e soste vengono stabiliti scegliendo alcune mete e attività e non altre. Di solito partono senza bici che viene loro fornita o noleggiata.

• Cicloturisti indipendenti - Persone che si muovono da sole e che non necessariamente hanno esperienza. A volte portano con sé tutto l’occorrente, ma più spesso portano il minimo e cercano cibo e altri generi di conforto sul territorio. Vogliono la sicurezza, perché questo rende più sereno il loro viaggio.

Oltre ai profili di utenza strettamente cicloturistici, si può prefigurare una ulteriore categorizzazione che prevede tra gli utenti potenziali: il ciclista occasionale, spesso incerto, che gradisce i percorsi protetti, ed a questo associamo i bambini, i ragazzini e gli anziani; il ciclista abitudinario che si muove in sicurezza su percorsi noti ed ambiti conosciuti; il ciclista esperto che si muove ovunque con decisione cercando il proprio spazio nel traffico.

Si deve oltretutto tener conto che pur trattandosi di una ciclovia facente parte del SNCT, l’infrastruttura facilmente verrà utilizzata anche con funzioni trasportistiche di breve o medio raggio, e ricreative del tempo libero da utenti locali. Tutti gli utenti desiderano trovare alcuni standard minimi di qualità:

• Sicurezza: un itinerario che minimizzi i pericoli per i ciclisti, i pedoni e gli altri utenti e dia loro una sensazione di protezione.

• Coerenza: un itinerario continuo con un carattere proprio e identificabile, integrato con strade e percorsi ciclabili locali.

• Linearità: un itinerario che eviti inutili tortuosità, sebbene possa deviare per consentire la visita di centralità o siti d’interesse.

• Attrattività: un itinerario che integri e arricchisca l’ambiente in cui è collocato in modo tale che sia attraente percorrerlo in bicicletta.

• Comfort: un itinerario che permetta un flusso agevole di traffico ciclistico e che sia facilmente utilizzabile.

• Continuità: un itinerario protetto o comunque sufficientemente sicuro anche come possibilità di seguire il tracciato agevolmente grazie alla presenza di segnaletica dedicata.

• Qualità delle pavimentazioni: un itinerario che possa essere percorso anche dopo forti precipitazioni e con tutti i tipi di biciclette.

Le soluzioni prefigurate nel presente progetto sono orientate a rispondere alle esigenze dei futuri utenti ed i successivi livelli di approfondimento dovranno ottimizzare detti livelli di rispondenza, da considerare anche come criteri progettuali anche di tipo più strettamente funzionale e costruttivo.

 

GESTIONE DEL PROGETTO

RIFERIMENTI PER LA FATTIBILITÀ TECNICA ED AMBIENTALE

La realizzazione della Ciclovia Turistica del Metauro rappresenta un’opportunità di valorizzazione ambientale, una forma di fruizione “culturalmente evoluta” del territorio e un’occasione per mettere in rete le componenti di rilevanza ambientale, insieme a quelle di rilievo paesaggistico e culturale, alimentando così le filiere turistico-ricettive e commerciali presenti, contribuendo alla crescita complessiva del territorio attraversato. Gli interventi sono caratterizzati da una bassa intensità di trasformazione dei luoghi, in modo da non sovraccaricare ulteriormente il palinsesto territoriale, ma con la finalità più generale di attivare le potenzialità e le sinergie esistenti. Non sono previste opere di estensive di elevata complessiva costruttiva o che prevedano incidenze rilevanti in fase di cantiere.

L'intervento nel suo complesso promuove le forme della mobilità e della fruizione dei territori in chiave di elevata sostenibilità ambientale ed il quadro della fattibilità tecnica rientra entro i profili della conduzione ordinaria delle Opere Pubbliche, con un sensibile "guadagno" netto in termini di qualità ambientale una volta che l'intervento sarà a regime, come meglio precisato nell’elaborato descrittivo di approfondimento qui sotto richiamato.

EG05 - STUDIO DI PRE-FATTIBILITÀ AMBIENTALE

 

COMPATIBILITÀ TERRITORIALE ED INSERIMENTO URBANISTICO

L’opera progettata risulta, da analisi dei Piani Regolatori dei Comuni interferiti, conforme agli strumenti urbanistici vigenti. Per gli aspetti di fattibilità urbanistica si rimanda agli elaborati specifici:

EG05 - STUDIO DI PRE-FATTIBILITÀ AMBIENTALE

IN02 - INQUADRAMENTO SU SINTESI PRG

 

VALUTAZIONE DEL RISCHIO ARCHEOLOGICO

In relazione al fatto che le lavorazioni ipotizzate nella presente fase di fattibilità tecnico economica per la ciclovia in progetto non prevedono la realizzazione di scavi (ad eccezione del sottopasso in corrispondenza del rilevato di nuova realizzazione facente parte delle opere compensative della terza corsia dell’AutostradaA14 “Adriatica” a Rosciano di Fano che verrà trattato più nel dettaglio sotto) non si è ritenuta necessaria alcuna valutazione del rischio archeologico.

Per quanto concerne il sottopasso sopra citato si precisa che il terreno che sarà oggetto di scavo è verosimilmente composto da materiali rimaneggiati, in relazione al fatto che è stata da poco aperta al traffico la variante che transita ortogonalmente alla ciclovia in progetto e congiunge l’area del Mercato Ortofrutticolo con la S.S. 3 “Flaminia”.

Per quanto concerne la realizzazione di eventuali opere d’arte, quali ponti di luce inferiore a 10m, in raddoppio rispetto a quelli esistenti su cui transita l’ex linea ferroviaria Metaurense; si precisa che essi saranno innanzi tutto da rivalutarsi in fase di progettazione definitiva, in quanto la consistenza strutturale di quelli esistenti non è valutabile a causa della fitta vegetazione che impedisce di svolgere gli adeguati sopralluoghi. In secondo luogo, la grande vicinanza con le opere esistenti autorizza a ipotizzare che i terreni che potranno essere oggetto di scavo siano da considerarsi terreni rimaneggiati e che dunque non sussista la necessità di una valutazione del rischio archeologico.

In merito ai tratti di ciclovia in cui la sezione tipologica prevede delle opere di sostegno - come da elaborato

ET01 – SEZIONI TIPOLOGICHE, TIPOLOGICI INTERSEZIONI E OPERE D’ARTE NUOVE (FOGLI 2,3,4) -

la modesta altezza dei muri da realizzarsi (mai superiore a 1,50 m sulla base della progettazione altimetrica svolta nel presente studio di fattibilità tecnico-economica) autorizza a ipotizzare degli scavi estremamente ridotti, per i quali non si ritiene necessaria l’esecuzione di una valutazione del rischio archeologico.

 

DISPONIBILITÀ AREE DI SEDIME ED ESPROPRI

La redazione del piano particellare preliminare è resa obbligatoria dal D.P.R. n. 207/2010, laddove tra i documenti del progetto preliminare di cui all'art. 17, è prevista alla lettera i) l'obbligatorietà del piano particellare preliminare delle aree o rilievo di massima degli immobili.

Il D. Lgs. n. 50/2016, all'art. 23 prevede che Il progetto di fattibilità deve consentire, ove necessario, l'avvio della procedura espropriativa (art. 23, co. 5) e che vengano individuate - con apposito adeguato elaborato cartografico - le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia (art. 23, co. 6). Secondo l'orientamento legislativo che si dovrebbe consolidare nella prossima evoluzione della normativa che riguarda i contenuti della progettazione nei tre livelli progettuali, il progetto di fattibilità tecnica ed economica consente la dichiarazione di pubblica utilità o l'avvio della procedura di apposizione del vincolo preordinato all’esproprio.

Il piano particellare è composto, da un fascicolo che comprende i necessari elaborati di individuazione cartografica e l’elenco particellare con indicazione delle particelle catastali - distinte per Comune -, delle superfici da acquisire e della stima dell’indennità. Pertanto il piano particellare così configurato contiene già tutte le informazioni necessarie e conformi alle richieste del Codice per il livello di progettazione richiesto. Più in particolare, la vigente normativa sugli espropri non consente il riferimento al V.A.M. (valore agricolo medio) determinato annualmente dalle commissioni censuarie provinciali, per il calcolo dell’indennizzo.

Il V.A.M. è attribuito per regioni agrarie (che comprendono più Comuni della stessa Provincia) e per destinazione colturale. Pertanto si è ricorso al più appropriato valore medio di mercato che è stato determinato (in prima fase applicativa) attraverso indagini di mercato e ricerche documentali speditive, al fine di individuare degli indicatori economici sufficientemente attendibili per risolvere il nodo della stima delle indennità di esproprio. Il V.A.M. rimane però valido per i terreni condotti direttamente dal proprietario coltivatore diretto nonché da fittavoli, mezzadri, coloni o compartecipanti, per i quali il Testo Unico sugli espropri prevede un'indennità aggiuntiva rispetto all'indennità di espropriazione, pari al V.A.M. corrispondente al tipo di coltura effettivamente praticata.

Non potendo conoscere in questa fase quali e quanti casi sono compresi in questa fattispecie, il piano particellare calcola una somma aggiuntiva all’indennità totale di esproprio, da aggiungere al valore stimato degli espropri. Alla situazione maggiormente diffusa, cioè l’acquisizione di terreni a destinazione agricola o assimilata, si affiancano una serie di casi particolari - ancorché ricorrenti - per i quali le valutazioni e le elaborazioni a corredo del piano particellare permettono di definire i valori parametrici di riferimento.

Infine, l’importo totale degli espropri è inoltre incrementato (di una percentuale uguale unica per tutto l’intervento) per quantificare le spese accessorie per l’acquisizione dei terreni necessari alla realizzazione dell’opera pubblica (frazionamenti catastali, spese notarili, costi amministrativi per la richiesta di concessioni demaniali, procedure amministrative e tecniche in fase di occupazione ed esproprio).

ES01 - PIANO PARTICELLARE DELLE AREE INTERESSATE DAGLI INTERVENTI

 

CALCOLO SOMMARIO DELLA SPESA

Il calcolo sommario della spesa, come dettato dall’art. 22 del D.P.R. 207/2010 Regolamento di Attuazione del Codice dei contratti pubblici (tuttora vigente), per quanto concerne le opere o i lavori è effettuato mediante l’applicazione del procedimento sintetico-comparativo, adottando parametri di misura idonei all’intervento previsto, applicando alle quantità caratteristiche delle opere i costi medi di costruzione (i c.d. “costi standardizzati”) determinati dall’Osservatorio sui Costi delle OO.PP. previsto già dall’art. 4 della L. n. 109/1994. In assenza di costi standardizzati, come verificato anche nel caso in questione, i costi medi possono essere desunti da fonti ufficiali o da interventi similari realizzati.

La proposta metodologica intende – in via prioritaria - svolgere le stime sommarie attraverso la stima dei costi parametrici delle sezioni tipologiche, la cui costruzione assume passaggi di natura analitica assimilabili al Computo Metrico Estimativo, con prezzi unitari rilevati da listini ufficiali (ANAS2018).

Considerato che il livello progettuale preliminare non permette, per oggettiva carenza di informazioni tecniche ed economiche, di elaborare un computo metrico estimativo compiuto, la stima viene risolta con riferimento ai cosiddetti “costi parametrici”. A tali parti funzionali si farà riferimento nella stima dei costi d’intervento, individuando per ciascun elemento il parametro di misura più idoneo (generalmente lo sviluppo lineare o la superficie) e il relativo costo parametrico (€/ml, €/mq).

Tale procedimento di stima, che appartiene alla famiglia dei procedimenti misti in quanto associa valutazioni di tipo analitico a elaborazioni di tipo sintetico, ben si adatta alla valutazione economica in fase preliminare, per la rapidità di svolgimento e il livello di precisione che assicurano.

In linea di principio, il livello di precisione della stima è direttamente proporzionale al livello di dettaglio del progetto. Operando al livello di progetto più basso la precisione nella stima può essere raggiunta solo attraverso un procedimento metodologico come quello descritto in precedenza, che associa – come detto - un accettabile grado di precisione in tempi ragionevoli e con procedure snelle. La conoscenza diretta dei parametri di costo desunti da interventi similari progettati e/o realizzati, è utilizzata per verificare la congruità e la correttezza della stima sommaria operata e per confermare l’attendibilità sia dei dati elementari impiegati (prezzi unitari delle lavorazioni) che del procedimento adottato (stima per costi parametrici).

Il procedimento di stima dei costi presuppone innanzitutto l’individuazione di tratti d’intervento omogenei sotto il profilo tipologico, costruttivo e logistico, cioè riferito alla conformazione ed all’accessibilità dei luoghi d’intervento, alle problematiche di cantierizzazione ed alle interferenze.

Per questo motivo l’intero progetto è stato “scomposto” in parti funzionali omogenee connotate da proprie caratteristiche funzionali e costruttive. L’omogeneità delle parti funzionali è data dalla permanenza delle caratteristiche geometriche e funzionali e dalla tipologia di interventi da eseguire, che si mantiene per una estensione fisica definita dalla lunghezza del tratto di progetto.

Di seguito si riporta il quadro degli elaborati ai quali si rinvia per maggiori approfondimenti.

ET01 - SEZIONI TIPOLOGICHE, TIPOLOGICI INTERSEZIONI E OPERE D'ARTE NUOVE

TE02 – CALCOLO SOMMARIO DELLA SPESA